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Also, there is a diversity of positive externalities for the implementation of these measures, the reduction of the bill of a country regarding health by improving environmental conditions by reducing the emission of contaminating particles causing multiple health problems, or by reducing fossil fuel dependency clearly importing countries; nevertheless, as indicated, there must be a germ that channels all these measures and must come from a regulated and clearly established political framework; considering the support of public administration as a risk reduction and an incentive element for private investment. The current scenario of future mobility poses on the coexistence of BEV and FCEV; it is expected that as the FCEV is introduced into the societies, also driven by public administrations, its price will continue to decrease. A differentiating aspect in the distribution cost of the BEV against FCEV is while 70% of the cost of BEV batteries is from materials, the other 30% comes from manufacturing; therefore, given that the price of materials is difficult to reduce as demand increases, the possibility of reducing costs is focused on that 30% of manufacturing. Meanwhile, the higher cost of fuel cells comes from its manufacturing process, very traditional and therefore with a lot of possibility for improvement as the manufacture of this is industrialized Relative to the price of H2 this is equivalent to gasoline. This means that for € 50 (a tank of hydrogen in a vehicle stores between 5 and 7 kg depending on the model and currently the cost is €10/kg) you can refuel a tank and travel the same distance one would travel with a gasoline vehicle. In any case, the production of hydrogen for mobility is focused so that it comes from renewable sources (increasingly present in the energy mix). This means two things; first that it will be a clean fuel and respectful with the environment and second, the price drop in renewables energy will directly affect in H2 price. The goal is to get hydrogen at € 5 / kg so that the target price to fill a tank is € 25. Finally, an example where FCEV have competitive advantages over BEV comes from heavy road transport: a 40-ton trailer would need a battery of approximately 8 tons, while that problem with a fuel cell would be mitigated, first by the low density of hydrogen stored and second because the weight of the fuel cell is similar to that of a diesel engine. All this, considering that a fuel cell trailer can travel the same distance as a diesel with less maintenance �� Las principales inversiones en infraestructuras que influirán en la penetración del FCEV deberán estar sustentadas en tres pilares: el transporte del hidrógeno comprimido en camiones cisterna, haciendo uso de las redes de distribución de gas o bien incrementando los sistemas de producción in situ de hidrógeno a partir de energías renovables, por ejemplo, mediante electrolizadores basados en tecnología PEM. Asimismo, existe una diversidad de externalidades positivas para la implementación de estas medidas, la reducción de la factura de un país en sanidad mejorando las condiciones ambientales disminuyendo la emisión de partículas contaminantes causantes de múltiples problemas de salud, o reduciendo la dependencia de combustibles fósiles de países claramente importadores; no obstante, como se ha indicado, debe existir un germen que canalice todas estas medidas y deben provenir de un marco político regulado y claramente establecido; considerando el apoyo de la administración pública como una reducción del riesgo y un elemento incentivador para la inversión privada. El panorama actual sobre el futuro relativo a movilidad plantea la coexistencia de vehículos de baterías (BEV) como los FCEV; se espera que a medida que el FCEV se introduzca en las sociedades, impulsado también por las administraciones públicas, su precio siga decreciendo Un aspecto diferenciador es la distribución de costes del BEV frente a FCEV. Mientras que un 70% del coste de las baterías del BEV es de materiales, el otro 30% proviene de la fabricación; por tanto, dado que el precio de los materiales es complicado reducir a medida que la demanda aumenta, la posibilidad de reducir costes recae en ese 30% de fabricación. Mientras tanto, el mayor coste de las pilas de combustible proviene de su proceso de fabricación, aún muy artesanal y por tanto con un largo recorrido de mejora a medida que la fabricación de este se industrialice. Relativo al precio del H2 este es equivalente al de gasolina. Esto quiere decir, que por 50 € (un depósito de hidrógeno en un vehículo almacena entre 5 y 7 kg dependiendo del modelo y actualmente el coste es de 10 €/kg) se puede repostar un depósito y recorrer la misma distancia que se recorrería con un vehículo de gasolina. En cualquier caso, la producción de hidrógeno para movilidad está enfocada de manera que provenga de fuentes renovables (cada vez más presentes en el mix energético). Esto significa dos cosas; primero que va a ser un combustible limpio y respetuoso con el medio ambiente y segundo, la bajada de precio de energía en renovables repercutirá directamente en el precio del H2. El objetivo es conseguir hidrógeno a 5 €/kg de manera que el precio objetivo de llenar un depósito sea 25 €. Para finalizar, un ejemplo donde los FCEV disponen de ventajas competitivas frente a los BEV viene del transporte pesado por carretera: un tráiler de 40 toneladas necesitaría una batería de aproximadamente 8 toneladas, mientras que ese problema con pila de combustible se vería mitigado, primero por la baja densidad del hidrógeno almacenado y segundo porque el peso de la pila de combustible es similar al de un motor diésel. Todo ello, considerando que un tráiler de pila de combustible puede recorrer la misma distancia que uno diésel con menor mantenimiento �� energética XXI · 185 · ABR/APR19 81


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